Die Voreifelbahn Bonn - Euskirchen:
Eine kleine Vorbemerkung
Auch wenn es uns heutzutage nahezu selbstverständlich erscheint, zum Bahnhof zu gehen und mit dem Zug nach Bonn und Euskirchen - oder auch noch weiter - zu fahren, so sollte man doch nicht vergessen, das dies eben noch nicht immer so selbstverständlich war! (Und leider leben wir momentan wieder in einer Zeit in der es bei einer - nur noch die Gewinnmaximierung und Börsennotierung verfolgenden - Bahn AG ebenfalls nicht mehr "normal" ist, noch einen Bahnanschluß vor Ort zu haben . . )
Unsere Vorfahren haben damals teilweise jahrelange Kämpfe und Auseinandersetzungen führen und sich auch gegen Widerstände bei Teilen ihrer Mitbevölkerung durchsetzen müssen, bis sie endlich erreicht hatten, wovon sie sich so große Vorteile erhofften: einen eigenen Bahnanschluß!
Um sich nun einmal die Bedeutung eines solchen Bahnhofes vor Augen zu halten:
Der Bahnhof war Odendorfs (um einmal gleich beim Thema zu bleiben) Anschluß an die große, weite Welt! Er bot bot nicht nur (gesuchte und sichere!) Arbeitsplätze, sondern war für große Teile der Bevölkerung auch die erste und einzige Möglichkeit schnell und günstig in die nächstgelegenen Städte zu reisen, dort zu arbeiten (Kuchenheim Tuchfabrik, in Rheinbach oder Euskirchen, usw.) oder Handel zu treiben (z.B. Bonn auf dem Markt)! Wurde vorher für eine Fahrt nach Bonn - per Kutsche oder Fuhrwerk - ein kompletter Tag benötigt, konnte dies nun innerhalb weniger Stunden erledigt werden! Nahezu alles, was damals von außen in einen Ort wie Odendorf kam, wurde mit der Bahn angeliefert (u.a. Kohlen, Dünger, Nahrungsmittel, Post, etc.) und auch alles, was von Odendorf aus versandt wurde, wurde per Bahn transportiert (Getreide, Rüben, Holz, Stroh, Vieh, Milch und natürlich die Post). Und auch die umliegenden Ortschaften profitierten erheblich durch den Bahnhof! Wer bei der Bahn angestellt war, der war etwas! Die Bahnbeamten galten als Respektspersonen - mindestens so geachtet wie der Ortspolizist! Vielfach - das zeigen z.B. auch die mir vorliegenden Adressverzeichnisse - arbeitete nach dem Vater auch der Sohn bei der Bahn; der Beruf wurde quasi "vererbt".
Geschichte
Erbaut wurde die 34,2 km lange (heutige) und mit der Spurweite von 1435mm versehene "Voreifelbahn" von der "Rheinischen Eisenbahn Gesellschaft" in Köln, die auch schon einige andere Strecken erbaut hatte und diese betrieb (u.a. die Eifelstrecke und eine ganze Reihe Strecken rund um Köln. Die Konzessionsurkunde für "unsere" Strecke wurde durch Kaiser Wilhelm schon am 09. Juni des Jahres 1873 unterzeichnet. Diese Konzession beinhaltet "eine Eisenbahn von Euskirchen über Rheinbach nach Bonn, nebst einer Abzweigung in das Ahrtal zum Anschluss an die linksrheinische Uferbahn bei Remagen oder Sinzig". Dennoch geschah zunächst einmal nicht viel. Es folgte eine Reihe von Jahren in denen - vor allem - die "Rheinische Eisenbahn Gesellschaft" nicht wirklich gewillt war, den Bau der Strecke zu beginnen, da ihr das Verhältnis zwischen dem Aufwand für den Bau/ den Betrieb der Strecke und den daraus zu erwartenden Gewinnen als viel zu gering erschien. Auch gab es in den beteiligten Anliegergemeinden teilweise große Unstimmigkeiten über den Streckenverlauf (so z.B. in Kuchenheim) und die Kostenbeteiligung.
Im Laufe des Jahres 1878 schließlich, wird mit dem Grunderwerb und den ersten Enteignungen von Grundstücken, sowie dem Planfeststellungsverfahren für den Bau der Strecke begonnen. Erworben werden die Grundstücksflächen übrigens schon damals für einen zweigleisigen Bau, geplant und ausgeführt werden sollte die Strecke aber vorerst nur als eine eingleisige "Secundair-" d.h. Nebenbahn.
Schon Mitte Juni 1878 gibt es eine öffentliche Ausschreibung über "drei Millionen Ziegelsteine" für die Bauwerke der Bahnlinie, obwohl auf Grund der vielfach noch immer nicht abgeschlossenen Grundstückserwerbe weiterhin nicht mit dem eigentlichen Bau begonnen werden konnte. Doch schon ab der zweiten Jahreshälfte beschleunigten sich diese notwendigen Vorarbeiten erheblich, so dass z. B. die Pläne für die stattlichen Empfangsgebäude von Odendorf, Duisdorf und Kuchenheim am 01. März 1879 durch den Oberingenieur Menne in Köln zur Ausführung genehmigt werden können.
Noch während der Vorarbeiten und des Baus findet übrigens eine Änderung des Streckenverlaufs statt: der Abzweig in das Ahrtal bei Meckenheim wird nun doch nicht realisiert, wodurch die Strecke ihren noch bis heute charakteristischen "Knick" hinter Meckenheim aufweist:
Der Verlauf der Strecke in einer alten Karte.
(Quelle: HASTA, Düsseldorf/ Sammlung: A.Strell)
Hier zum Vergleich eine aktuellere Karte mit dem Streckenverlauf zwischen Bonn und Euskirchen.
Obwohl die Eröffnung und Inbetriebnahme eigentlich schon am 15. Mai 1880 stattfinden sollte, wurde die Bahnlinie schließlich erst am 07. Juni 1880 dem öffentlichen Verkehr übergeben. Wobei schon einige Tage zuvor - sehr zur Verärgerung der Bevölkerung - eine inoffizielle Eröffnung mit den Ehrengästen und Honoratioren stattfand. Zu diesem Zeitpunkt wurden auch die Bahnhofsgebäude an den Stationen (Bonn-) Duisdorf, Kottenforst, Meckenheim (Bz Köln), Rheinbach, Odendorf und Kuchenheim in Betrieb genommen. Bis auf die Bahnhöfe von Impekoven (ab ca. 1889/ 1890) und Kottenforst wurden die anderen Hochbauten aus Feldbrandsteinen nach den Entwürfen von Johannes Richter (1842–1889) errichtet. Die Bahnhofsgebäude von Duisdorf, Odendorf und Kuchenheim entstanden nach dem jeweils gleichen Plan. Die Gebäude von Meckenheim und Rheinbach entstanden nach einem etwas veränderten und leicht größerem Plan, wobei Meckenheim und Rheinbach sich zueinander wie Spiegelbilder verhielten/ verhalten. Die beiden Bahnhofsgebäude von Kottenforst und Impekoven entstanden wohl ebenfalls nach Plänen von J. Richter jedoch - passend zur Waldreichen Umgebung - als Fachwerkbauten. Die Anlage der einzelnen Bahnhöfe erfolgte ursprünglich übrigens nach einem einheitlichen Schema: ein Streckengleis mit je einem zusätzlichen Ausweich- und einem Ladegleis, von dem wiederum zwei Anschlüsse abzweigten.
Der erste, von der Rheinischen Eisenbahn am 31. Mai 1880 veröffentlichte, Fahrplan sah ganze drei Zugpaare am Tag vor:
| | | Nur an Wochen- tagen | Nur an Sonn. u. Feiertagen | | | | Nur an Wochen- tagen | Nur an Sonn. u. Feiertagen | |
| Bonn ab: | 8.40 | 2.35 | 3.06 | 9.25 | Euskirchen ab: | 6.43 | 11.53 | 11.53 | 6.23 |
| Duisdorf | 8.54 | 2.54 | 3.20 | 9.39 | Cuchenheim | 6.53 | 12.08 | 12.04 | 6.33 |
| Kottenforst | 9.11 | 3.16 | 3.37 | 9.56 | Odendorf | 7.03 | 12.23 | 12.14 | 6.43 |
| Meckenheim | 9.23 | 3.33 | 3.49 | 10.08 | Rheinbach | 7.19 | 12.44 | 12.30 | 6.59 |
| Rheinbach | 9.36 | 3.51 | 4.02 | 10.21 | Meckenheim | 7.32 | 1.02 | 12.43 | 7.12 |
| Odendorf | 9.50 | 4.10 | 4.16 | 10.35 | Kottenforst | 7.44 | 1.19 | 12.55 | 7.24 |
| Cuchenheim | 10.00 | 4.25 | 4.26 | 10.45 | Duisdorf | 8.03 | 1.43 | 1.14 | 7.43 |
| Euskirchen an: | 10.09 | 4.35 | 4.35 | 10.54 | Bonn an: | 8.16 | 1.56 | 1.27 | 7.56 |
Interessant dabei ist auch, daß "Impekoven" hier noch nicht erscheint. Dies geschieht (nach den mir vorliegenden Fahrplänen) erst ab 1892. Und dort auch erst einmal als "Witterschlick". Erst ab 1903 gab es dann den auch heute noch existierenden Bahnhof Witterschlick, woraufhin der bisherige Haltepunkt in "Impekoven" umbenannt worden ist.
Die Strecke wurde (wie schon erwähnt) von Beginn an, von der RhE und auch der KPEV als sogenannte Secundairbahn betrieben. Erst zehn Jahre später (um 1890) wurde sie durch Aus- und Umbau zur Vollbahn aufgewertet (Einbau von Schrankenanlagen, höhere Streckengeschwindigkeit, etc.), was sich sofort in einer recht drastischen Fahrtzeitverkürzung bemerkbar machte. Nach der Übernahme der RhE durch die KPEV gehörte die Strecke zur KED Cöln (linksrh.). Etwa um 1910 wird die gesamte Strecke mit Signalen ausgestattet und ein Teil der Empfangsgebäude mit hölzernen Stellwerksanbauten auf dem Hausbahnsteig versehen. Die Weichen auf den einzelnen Stationen blieben aber weiterhin für lange Zeit orts- (d.h. per Hand) bedient.
Die Hauptgleise in den einzelnen Stationen waren im übrigen als Richtungsgleise festgelegt. Gleis 2 als Richtungsgleis nach Bonn, Gleis 3 als Richtungsgleis nach Euskirchen. Das heißt, diese Gleise waren jeweils nur in die angegebene Richtung mit einem Signal gesichert. Gleis 1 konnte in fast allen Bahnhöfen von beiden Seiten befahren werden und diente - ohne Signale - nur der Bedienung der jeweiligen Güterschuppen bzw. der Ladestrassen.
Im mir hier vorliegenden Fahrplan vom 01. Mai 1905 - veröffentlicht im "Rheinbacher Kreisblatt" vom 13. Mai 1905 - finden sich dann schließlich alle Bahnhöfe an der Strecke und auch die Zugdichte hat sich mehr als verdoppelt.
Von Bonn nach Euskirchen:
| Bonn ab: | 4,49 | 7,54 | 9,20 | 11,06 | 2,13 | 4,13 | 7,46 | 9,52 |
| Duisdorf | 5,06 | | 9,31 | 11,17 | 2,24 | 4,24 | 7,58 | 10,02 |
| Impekoven | 5,15 | | 9,37 | 11,23 | | 4,30 | 8,04 | 10,08 |
| Witterschlick | 5,22 | 8,07 | 9,43 | 11,29 | 2,33 | 4,36 | 8,10 | 10,14 |
| Kottenforst | 5,31 | | 9,50 | 11,36 | 2,40 | 4,43 | 8,18 | 10,21 |
| Meckenheim | 5,41 | 8,18 | 9,58 | 11,44 | 2,47 | 4,52 | 8,26 | 10,28 |
| Rheinbach | 5,53 | 8,25 | 10,06 | 11,52 | 2,55 | 5,00 | 8,34 | 10,36 |
| Odendorf | 6,05 | 8,32 | 10,14 | 12,01 | 3,04 | 5,09 | 8,42 | 10,45 |
| Cuchenheim | 6,14 | 8,38 | 10,21 | 12,08 | 3,11 | 5,16 | 8,49 | 10,51 |
| Euskirchen an: | 6,22 | 8,43 | 10,26 | 12,13 | 3,16 | 5,21 | 8,54 | 10,56 |
Die hervorgehobene Spalte trägt den Vermerk:
"Nur Sonntags, sowie am 1., 12., 22. u. 29. Juni. Vom 1. Mai bis Ende Juli auch Mittwochs und Samstags."
Bis auf den Zug um 7,54 Uhr (1. - 3. Klasse) führten alle aufgeführten Züge die 1. - 4. Klasse.
Von Euskirchen nach Bonn:
| Euskirchen ab: | 6,40 | 9,10 | 12,28 | 2,18 | 4,05 | | 7,58 | 10,44 |
| Cuchenheim | 6,46 | 9,16 | 12,34 | 2,24 | 4,11 | | 8,04 | 10,50 |
| Odendorf | 6,53 | 9,23 | 12,40 | 2,31 | 4,17 | | 8,10 | 10,56 |
| Rheinbach | 7,02 | 9,32 | 12,49 | 2,40 | 4,26 | 6,50 | 8,19 | 11,05 |
| Meckenheim | 7,11 | 9,41 | 12,57 | 2,48 | 4,34 | 6,59 | 8,27 | 11,13 |
| Kottenforst | 7,18 | 9,49 | 1,04 | 2,55 | 4,42 | 7,07 | 8,35 | 11,20 |
| Witterschlick | 7,25 | 9,56 | 1,10 | 3,02 | 4,48 | | 8,41 | 11,26 |
| Impekoven | 7,30 | 10,01 | 1,15 | 3,07 | 4,53 | | 8,46 | 11,31 |
| Duisdorf | 7,37 | 10,07 | 1,21 | 3,13 | 4,59 | 7,18 | 8,52 | 11,37 |
| Bonn an: | 7,45 | 10,15 | 1,29 | 3,21 | 5,07 | 7,26 | 9,00 | 11,45 |
Die hervorgehobenen Spalten tragen jeweils den Vermerk:
"Nur Sonntags, sowie am 1., 12., 22. u. 29. Juni. Vom 1. Mai bis Ende Juli auch Mittwochs und Samstags."
In dieser Fahrtrichtung führten sämtliche Züge jeweils die 1.- 4. Klasse
Während der Besatzungszeit nach dem Ende des 1. Weltkrieges, wurde die Strecke Bonn - Euskirchen von den Franzosen mit dem, eigentlich für die in Bau befindliche Strategische Bahn Liblar - Rheinbach- Dernau vorgesehenen, Gleismaterial schließlich komplett zweigleisig ausgebaut.
Nach der Gründung der DRG in den 20er Jahren, gehörte die Strecke weiterhin zur (jetzt so genannten) Rbd Köln. In den darauf folgenden 1930er/ 1940er Jahren erreichte die Strecke Bonn - Euskirchen schließlich durch diverse Erweiterungsmaßnahmen (zusätzliche Anschluß- sowie Überholgleise in einigen Bahnhöfen) ihren maximalen Ausbauzustand. Spätestens ab dem Sommer-Fahrplan 1934 wurden die Strecken Bonn- Euskirchen und Euskirchen- Düren Fahrplanmäßig zu einer einzigen zusammengefaßt, mit teilweise sogar durchgehenden Eil- Zügen.
Der Sommer-Fahrplan 1936 sah - zwischen Bonn und Euskirchen - folgendermaßen aus:
(Den Links unter den hinterlegten Bahnhofsnamen bzw. Uhrzeiten folgend, läßt sich auf dieser Internetseite eine Reise von Bonn nach Euskirchen mit dem Personenzug 1715 - Abfahrt ist in Bonn um 10.06 Uhr - unternehmen.)
Bonn - Euskirchen:
| Zug Nr | 1703 | 1705 | 1707 | 1715 | 1719 | 1721 | 1725 | 1727 | 1731 | 1733 | 1737 |
| Bonn ab: | 5.07 | 6.43 | 8.04 | 10.06 | 12.12 | 13.37 | 14.46 | 16.37 | 17.49 | 20.03 | 23.26 |
| Duisdorf | 5.15 | 6.51 | 8.12 | 10.14 | 12.20 | 13.44 | 14.53 | 16.44 | 17.57 | 20.11 | 23.33 |
| Impekoven | 5.19 | 6.55 | 8.17 | 10.19 | 12.24 | 13.48 | 14.58 | 16.48 | 18.03 | 20.16 | 23.37 |
| Witterschlick | 5.23 | 6.59 | 8.21 | 10.23 | 12.29 | 13.52 | 15.02 | 16.52 | 18.08 | 20.21 | 23.41 |
| Kottenforst | 5.29 | 7.05 | 8.26 | 10.29 | 12.34 | 13.57 | 15.07 | 16.56 | 18.14 | 20.28 | 23.47 |
| Meckenheim | 5.34 | 7.11 | 8.32 | 10.35 | 12.40 | 14.02 | 15.13 | 17.02 | 18.21 | 20.35 | 23.52 |
| Rheinbach | 5.40 | 7.18 | 8.38 | 10.42 | 12.46 | 14.08 | 15.19 | 17.08 | 18.28 | 20.41 | 23.58 |
| Odendorf | 5.47 | 7.24 | 8.45 | 10.48 | 12.53 | 14.14 | 15.25 | 17.14 | 18.35 | 20.49 | 0.05 |
| Cuchenheim | 5.52 | 7.30 | 8.50 | 10.53 | 12.59 | 14.19 | 15.30 | 17.19 | 18.41 | 20.54 | 0.10 |
| Euskirchen an: | 5.56 | 7.34 | 8.54 | 10.57 | 13.03 | 14.23 | 15.34 | 17.23 | 18.45 | 20.58 | 0.14 |
Euskirchen - Bonn:
| Zug Nr | 1700 | 1702 | 1704 | 1712 | 1716 | 1718 | 1722 | 1724 | 1730 | 1732 | 1736 |
| Euskirchen ab: | 5.08 | 6.20 | 7.47 | 9.56 | 11.36 | 13.06 | 14.31 | 16.19 | 17.37 | 19.35 | 21.59 |
| Cuchenheim | 5.13 | 6.25 | 7.51 | 10.00 | 11.40 | 13.11 | 14.35 | 16.23 | 17.42 | 19.40 | 22.04 |
| Odendorf | 5.18 | 6.30 | 7.56 | 10.05 | 11.45 | 13.17 | 14.40 | 16.28 | 17.47 | 19.45 | 22.09 |
| Rheinbach | 5.25 | 6.38 | 8.02 | 10.12 | 11.52 | 13.24 | 14.47 | 16.34 | 17.54 | 19.52 | 22.16 |
| Meckenheim | 5.31 | 6.44 | 8.08 | 10.18 | 11.59 | 13.30 | 14.54 | 16.40 | 18.01 | 19.59 | 22.22 |
| Kottenforst | 5.36 | 6.51 | 8.14 | 10.24 | 12.04 | 13.36 | 14.59 | 16.46 | 18.06 | 20.05 | 22.28 |
| Witterschlick | 5.41 | 6.56 | 8.18 | 10.28 | 12.09 | 13.41 | 15.04 | 16.50 | 18.11 | 20.09 | 22.32 |
| Impekoven | 5.44 | 7.00 | 8.22 | 10.32 | 12.12 | 13.45 | 15.07 | 16.53 | 18.14 | 20.13 | 22.36 |
| Duisdorf | 5.49 | 7.05 | 8.26 | 10.36 | 12.16 | 13.49 | 15.12 | 16.57 | 18.18 | 20.18 | 22.40 |
| Bonn an: | 5.56 | 7.12 | 8.33 | 10.43 | 12.23 | 13.56 | 15.19 | 17.04 | 18.25 | 20.25 | 22.47 |
Alle Züge führten jeweils nur die 2. und 3. Klasse.
Im zweiten Weltkrieg war die Bahnstrecke mehrfach Ziel von Angriffen. So zum Beispiel in der Nacht vom 14. auf den 15. Mai 1940, als direkt im Bahnhof Rheinbach zwei Züge - beladen mit 200- Liter- Fässern getroffen wurden und in Flammen aufgingen und am 09. (11.?) September 1944, als es in der Bahnhofseinfahrt des Bahnhof Odendorf (aus Richtung Euskirchen) - in der Nähe des dort gelegenen Feldflugplatzes - ebenfalls einen (oder zwei) beladene(n) Munitionszug traf.
Einen passenden Fahrplan aus dem Kursbuch 1944 kann man unter dem folgenden Link finden (247f):
pkjs.de/bahn/kursbuch1944/teil3/247b.jpg
Mitte bis Ende der 50er Jahre wurde - nach einer Grundwasserbedingten Anhebung des Erdbodens in Witterschlick - damit begonnen, Stück für Stück das zweite Streckengleis sowie die "überflüssigen" Gleise in den Bahnhöfen rückzubauen. Diese Arbeiten verteilten sich dabei hauptsächlich über die nächsten beiden Jahrzehnte. Die letzten dieser Aktivitäten fanden aber noch zum Ende der 80er Jahre (u.a. in Odendorf) statt. Eigentlicher Grund dürfte auch hier - wie bei sovielen anderen Strecken in der damaligen Zeit auch - der Wunsch gewesen sein, durch eine stetige schleichende Verschlechterung des Angebotes die Strecke auf Dauer für die Fahrgäste unattraktiv und dadurch unrentabel zu machen, um sie schließlich ganz einstellen zu können.
Doch es sollte glücklicherweise anders kommen:
Denn im Jahr 1979 wurde (wohl auch im Zusammenhang mit der Bundesgartenschau in Bonn?) auf der Strecke versuchsweise ein Taktverkehr aufgenommen: werktags halbstündlich und am Wochenende regelmäßig stündlich zu gleichbleibenden Zeiten (eben: im Takt) verkehrende Züge bescherten der Strecke augenblicklich einen auch in der Folgezeit stetigen Fahrgastzuwachs.
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Ein Zuglaufschild der Strecke . . .
| | . . . aus den 90er jahren.
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Ausblick
Im September 2009 begannen an der Strecke die Arbeiten für das ESTW (Elektronische Stellwerk), welches im September 2011 in Betrieb gegangen ist und mit dem die gesamten bisher noch vorhandenen mechanischen Stellwerke in den einzelnen Bahnhöfen ersetzt wurden. Dieses Stellwerk wurde in Euskirchen errichtet. Es besteht aus einem Gebäude aus Betonfertigteilen und besitzt verschiedene "Unterstationen" in den Bahnhöfen Odendorf, Rheinbach und Witterschlick.
Ein etwa 2 1/2 Minuten langer Bericht über die Errichtung des Stellwerksgebäudes wurde sogar auf "BahnTV" gesendet. Dieser Beitrag enthielt - neben Aufnahmen aus Euskirchen - auch einige Aufnahmen, welche im Bahnhof Odendorf entstanden!
Mit (bzw. vor) der Inbetriebnahme des ESTW begannen an der Strecke umfangreiche Bauarbeiten, welche noch mindestens bis ins Jahr 2014 bzw. 2015 andauern werden: so wird die Strecke zwischen Bonn- Duisdorf und Witterschlick wieder zweigleisig ausgebaut, es sollen drei Haltepunkte komplett neu (Rheinbach Römerkanal, Duisdorf Helmholtzstrasse und Endenich Nord) sowie ein weiterer Haltepunkt (Impekoven) wieder erstehen. Die alten Bahnhöfe an der Strecke (jetzt: Haltepunkte) werden barrierefrei ertüchtigt (Neubau und Anheben der Bahnsteige, teilweise Bau von Fußgängerunterführungen) und weitere Bahnübergänge werden aufgelöst und stattdessen Unterführungen gebaut.
Ab Dezember 2013 schließlich soll eine komplett neue Fahrzeuggeneration (VT 620/ 622) "LINT" die in die inzwischen Jahre gekommenen Triebwagen der Baureihe VT 644 "Talent" ablösen.
(Bilder und weiterer Text folgen!)
